Еел8

Е^ел8 (спочатку Е-ЕЛ-8) — дослідний радянський тепловоз, виготовлений 1932. Мав два дизельні двигуни, і як наслідок, більшу потужність, а також опорно-рамне підвішування ТЕД. Через низку технічних недоліків серійне виробництво скасували.

Виробництво

В кінці 1920-их в тепловозному бюро Народного комісаріату шляхів сполучення СРСР під керівництвом інженера Добровольського був спроектований тепловоз типу 1-5_о−1 зі службовою масою 136 тонн, двома дизель-генераторними установками, ТЕД, встановлених на рамі, і з реостатним гальмуванням. Тепловоз в теорії мав забезпечувати граничне використання можливостей залізниць і за параметрами був близький до паровозів ФД й ІС. Застосування двох дизельних двигунів дозволяло відключенням одного з них змінювати потужність тепловоза залежно від маси поїздів, а також підвищувало надійність тепловоза загалом (на той час дизельні двигуни були недостатньо надійні).

Детальний проект розроблявся в Німеччині на заводі Krupp AG, при цьому з'ясувалося, що задану масу витримати не вдасться, тому перейшли до типу 2-5_о−1 і відмовилися від застосування реостатного гальмування. Будівництво велося на заводі Krupp в 1931—1932. В березні 1933 тепловоз Е-ЕЛ-8 (пізніше позначення змінили на Е^ел 8) прибув до Радянського Союзу і був відправлений на Муромський паровозобудівний завод, де його добудували остаточно.

Конструкція

Екіпажна частина локомотива складалася з однієї рами і двох візків, передній аналогічний конструкцтивно візку паровоза К^у, а задній типу Бісселу. Для поліпшення вписування в криві, передній візок мав розбіг до 110 мм, а друга та четверта рушійна колісні пари не мали гребенів. Мінімальний радіус прохідних кривих становив 150 м.

Кожна з двох дизель-генераторних установок складалася з чотиритактного восьмициліндрового безкомпресорного дизеля 8V-31/37 фірми Sulzer (Зульцер) потужністю 825 к.с. при частоті обертання валу 640 об/хв. Його валом жорстко (без проміжних муфт) був з'єднаний вал тягового генератора G540-2 годинною потужністю 510 кВт (420 В, 1210 А). Струм в незалежних обмотках регулювався по системі Вард-Леонарда, генератори були обладнані протикомпаундними обмотками. Для живлення ланцюгів керування використовувалися допоміжні генератори, що приводилися від валів тягових генераторів, а також лужна акумуляторна батарея фірми Юнгер. Напруга живлення кіл управління становила 150 В.

На рамі було встановлено 5 здвоєних тягових двигунів TC-416 фірми Сешерон з годинною потужністю 2×101,5 кВт (420 В, 2×242 А, 550 об/хв), що мали примусову вентиляцію. Момент від вала ТЕД на рушійну колісну пару передавався еластичною муфтою системи Сешерон, яка складалася з порожнистого валу і пружин. Передатне відношення редуктора було 6,8. Контролер машиніста мав 15 позицій, для порівняння, на контролерах тепловозів Е^ел їх було 25.

Експлуатація

Тепловоз був відправлений для випробувань на лінію Москва — Ленінград Жовтневої залізниці, по завершенню яких його перевели на Ашхабадську залізницю. Тривала потужність локомотива при швидкості від 24 до 50 км/год становила 1050 к.с. Тривала сила тяги при швидкості 12,5 км/год становила 21000 кгс, а при швидкості 24 км/год знижувалася до 12000 кгс. Оскільки тепловоз Е^ел8 обслуговував поїзди, розраховані на менш потужні серійні Е^ел, то він не міг повністю реалізувати своїх тягових можливостей. Більшим недоліком стала тягова передача системи Сешерон, пружини якої часто ламалися, через що тепловоз часто простоював в ремонті. Під час німецько-радянської війни локомотив був остаточно відставлений від роботи, а 1953 виключений з інвентарю.

Джерела

• В. А. Раков. Тепловоз Э^эл8 // Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — М. : Транспорт, 1995. — С. 368—369. — ISBN 5-277-00821-7.(рос.)

п о р Тепловози, збудовані за часів СРСР (1922–1991) Еел2 (1924) • Емх3 (1926) • Еел8 (1932) • Дг14-1 (1941) Да (1942-46) • Дб (1944-45) Щел1 (1924) • Еел8 (1932) • Еел (1932-41) • АА (1933) • ТЕ1 (1947-1950) • ТЕ2 (1948-1955) • ТЕ5 (1948) • ТЕ4 (1952) • ТЕ6 (1952-1955) • ТГМ1 (1956-1972) • ТГМ2 (1956-59) • ТЕ7 (1956-1964) • ТЕ3 (1956-1973) • ЧМЕ2 (1957-1965) • ТЕ10 (1958-1961) • ТЕМ1 (1958-1966) • ТГК (1958-1962) • ТГ100 (1959) • ТГ102 (1959—1965) • ТГМ20/ТГМ21 (1959) • ТГМ3 (1959-67) • ГТ101 (1960) • ТЕМ2 (1960-1984) • ТГК2 (1960-2008) • ТГМ23 (1960-донині) • ТЕП10 (1960-1968) • ТЕП60 (1960-1985) • ТГ105 (1961) • ТГ106 (1961) • ТЕ3Л (1961) • ТЕ30 (1961) • ТУ4 (1962—1974) 1 • ЧМЕ3 (1963-1988) • ГП1 (1964) • М62 (1965-1980) • ТГМ6 (1966-донині) • ТУ5 (1967—1973) 1 • ТУ6 (1968—1971) 1 • ТЕ109 (1968-1978) • ТЕ114 (1971-1985) • ТУ7 (1971—1986) 1 • 2ТЕ116 (1971-2015) • ТГМ4 (1971-донині) • ТЕП70 (1973-2006) • ТУ6А (1973—1988) 1 • ТЕ125 (1974) • ТЕ129 (1974-1979) • ТЕ120 (1975) • ТЕМ7 (1975-донині) • ТЕП75 (1976) • ТУ6Д (1978—1988) 1 • ТУ6П (1978—1988) 1 • 2ТЕ121 (1978-1992) • ТЕМ3 (1979-1992) • 2ТЕ116А (1981) • 4ТЕ130 (1982) • ТГМ40 (1982-донині) 4, 1520 мм • ТГМ12 (1983) • ТЕ127 (1985) • 2ТЕ137 (1985) • ЧМЕ5 (1985) • ТУ7А (з 1986) 1 • ТЕ136 (1984-1992) • 2ТЕ137 (1985) • ТУ6СПА (1986—1993) 1 • ТЕМ15 (1987-1995) • 2ТЕ126 (1987) • ТЕП80 (1988-1989) • ТУ8 (з 1988) 1, 2 • ТУ8Г (з 1988) 1, 3 • ТУ8П (з 1988) 1, 3 • ТУ10 (з 2010) 1 Прапорець вказує країну виготовлення. В дужках подано роки виготовлення. Курсивом вказано дослідні тепловози. Жирним виділено маневрові тепловози. Ширина колії: 1 — 750 мм, 2 — 1000 мм 3 — 1067 мм, 4 — 1435 мм.